城市收縮”與“城市擴張”兩股力量針鋒相對，但同時存在，誰也不會真正消滅對方，正如電梯和地鐵可以并存，這個世界不是非此即彼的，它是對立統一的，是求同存異的。
我們可以把這兩股力量的交鋒，闡述為電梯與汽車的競賽，現在汽車又多了一個友軍，那就是地鐵，而且比汽車更強大。
地鐵跟著地鐵買房，還是跟著電梯買房，這是一個問題。
電梯是向上要空間，代表著城市的收縮趨勢，象征著城市的密度。汽車與地鐵則向遠方要空間，代表著城市的擴張趨勢，象征著城市的廣度。
電梯如果打敗地鐵，城市收縮會占據主導優勢。地鐵如果打敗電梯，城市擴張會占據主導優勢。二者的勝負直接決定了你資產配置的邏輯：跟著地鐵買房，還是跟著電梯買房，這是一個問題。
這場“戰爭”曠日持久、歷久彌新，在西方國家已經打了幾百年，目前勝負未分。
以現代城市文明的高地——美國為例。誕生最早的那些城市，比如紐約和芝加哥，都是高密度城市的杰作，到20世紀上半葉，紐約與芝加哥瘋狂地向上生長，1931年就能建造出381米高的帝國大廈，電梯成為這些城市的力量支柱與精神象征。
但福特汽車的一聲炮響，讓汽車進入了尋常百姓家，人們日常的出行半徑實現了至少十倍的飛躍，城市因循千年的古老邏輯受到了前所未有的挑戰：在汽車時代，聚集還有必要嗎？密度還有必要嗎？
密度原本不是城市的驕傲，而是城市的無奈，受限于交通工具的落后，人們的社會經濟活動半徑只能限定在一個很小的范圍內，否則城市無法高效運轉。馬車時代，這個“很小的范圍”也許只是一個半徑為5公里的圓，但它就是城市尺度的天花板。
高密度城市帶來了擁擠、環境污染、傳染病等各種社會問題。例如，十九世紀末的倫敦，由于工廠的聚集和工人居住區擁擠無序的建設，造成了霍亂等傳染病的擴散，這些因密度而付出的代價，讓人們開始懷疑城市的價值。
所以，當汽車普及之后，人們赫然發現，職住是有條件分離的，居住在農村、工作在城市成為一種理想生活的倡導——這樣既能享受到城市豐富的經濟社會資源，又能享受到田園生活的低密度與大空間。
理論家開始為此搖旗吶喊，英國社會活動家霍華德恰到好處地提出了“田園城市”理論，他在著作《明日，一條通向真正改革的和平道路》中認為應該建設一種兼有城市和鄉村優點的理想城市——“田園城市”。田園城市實質上就是城市和農村的結合體。
1933年，法國建筑大師勒·柯布西埃在雅典召集全球規劃師，簽訂了后來被規劃行業奉為圭臬的《雅典憲章》。針對當時工業化、城市化過程中出現的嚴重傳染病和環境污染，這個文件提出了“功能分區”的重要理念。功能分區的外在體現就是“職住分離”和“降低密度”，它和霍華德的“田園城市”前后呼應。
田園城市主義與雅典憲章精神很快成為城市規劃的主流理論，并深刻地影響了包括中國在內的世界城市的發展。今天你走進全世界大部分恢宏的城市，幾乎都能在里面找到雅典憲章的痕跡。
主流規劃理論直接導致了美國城市中心區的空心化（也稱逆城市化），直到今天，你走進美國中西部的一些大城市，仍能感受到一種與中國城市完全不同的現象，那就是白天熙熙攘攘的市中心，一到晚上就讓人避之不及，因為代表城市文明的中產階級都已回到郊區的住所了，只有各種危險的流動人口仍然活躍在市中心，而市里的那些高密度公寓也基本住著窮人。在這些城市，電梯與汽車并存，相得益彰。
而在美國的西部，很多城市把這個理論貫徹走得更徹底，比如洛杉磯、菲尼克斯、休斯頓等城市幾乎完全拋棄了密度，它們“大馬路+獨幢住宅+花園”的擴張模式，使整個城市如同郊區，以致沒有一個明確的市中心概念。在這些城市，汽車則完全打敗了電梯，后者幾乎沒有存在的必要。
電梯電梯是向上要空間，代表著城市的收縮趨勢，象征著城市的密度。
在主流規劃理論統治世界城市半個多世紀之后，這套理論受到了前所未有的批評，以彼得·卡爾索普、簡·雅各布斯為代表的西方學者厭惡郊區，他們認為主流規劃理論導致城市的無序蔓延、高能耗、多樣性丟失等問題，他們開始向古典城市致敬，希望城市把擴張的觸角收縮回去，倡導人們回到中心區去，歷史又回到了一百年前嗎？
于是，針對主流規劃理論的新城市主義從上世紀90年代開始走紅，原本被奉為經典的那些田園城市，比如洛杉磯、休斯頓成為理論抨擊的“負面典型”。今天的美國城市，重振中心區成為一種政治正確。
你看，電梯與汽車的力量格局又發生了變化，電梯沒有被真正打倒，它正在卷土重來，試圖與汽車、地鐵重新爭奪城市的統治權。
站在一個長的時間緯度，城市發展可謂“密久必松、松久必密”，電梯與地鐵的競賽其實沒有輸贏，城市的歷史更像是循環往復的游戲。
今天的中國，地鐵與電梯，城市擴張與城市收縮，代表著城市發展的兩股力量，它們正在發生一場前所未有的競賽，誰勝誰負不重要，重要的是你得知道你的城市正處在哪個發展階段，是田園城市外向擴張的階段，還是新城市主義內向收縮的階段？這個決定了你當下的資產配置邏輯。
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